Уроци за Балтимор: Как Минеаполис се възстанови от срутването на своя мост с мощност 1-35 W преди 17 години

Срутването на моста Франсис Скот Кий в Балтимор във вторник за жалост не е първото смъртоносно сриване на огромен междущатски мост в Съединени американски щати. Но отговорът на повредата на мост в Минеаполис преди 17 години, един от най-катастрофалните повреди на мостове напоследък, може да послужи като пътна карта за напредъка на Балтимор.

На 1 август 2007 година, когато колите бяха стремглави във вечерния трафик в час пик по междущатска автомагистрала 35W в Минеаполис, мощно натовареният мост с осем ленти, който минаваше над река Мисисипи, ненадейно се провали и се срути в реката и железопътната станция изпод. Загинаха 13 души, а още близо 150 бяха ранени.

В допълнение към трагичните загуби на животи и непосредствените вреди, сриването на моста I-35W прекъсна съществена транспортна артерия за градовете-побратими. Около 140 000 коли дневно прекосяваха по моста I-35W, който в миналото се издигаше на повече от 100 фута над Могъщата Мисисипи.

Според прогнозите на щата Минесота загубата на моста I-35W в началото се смяташе, че лишава 113 000 $ дневно (около 17 милиона $ общо през 2007 година и 43 милиона $ през 2008 г.) от икономическата продукция на щата. Нарасна загрижеността за това по какъв начин ще се затрудни трафикът на други места в щата.

Огромните тапи не се появиха съгласно упованията и бяха нужни единствено 13 месеца, с цел да бъде издигнат чисто нов мост.

„ Икономическото влияние беше с порядък по-малко, в сравнение с хората се опасяваха “, сподели Кристофър Фелън, професор по стопанска система в Университета на Минесота, пред CNN.

„ Имаше доста съвсем незабавна адаптивност. “

Град на езера, движещ се бързо

През идващите дни и седмици Министерството на превоза на Минесота (MnDOT) ограничи няколко от главните автомагистрали и прилежащите междущатски автомагистрали, с цел да трансформира рамената в ленти за придвижване, сподели той.

Градът на езерата, по своята същина също и град на мостовете, и MnDOT неотложно инспектираха плочите на скобите на всеки мост в щата и сътвориха стратегия за ремонт и замяна на всички и всички структурно дефектни мостове в границите на 10 години, комисар на MnDOT Нанси Даубенбергер сподели за NPR 2017, на 10-ата годишнина от колапса.

Федералното държавно управление също работи бързо: Камарата на представителите и Сенатът на Съединени американски щати гласоподаваха единомислещо за 250 милиона $ незабавно финансиране за Минесота и законопроектът беше подписан от президента Джордж У. Буш на 6 август, единствено дни след колапса.

До средата на септември MnDOT притегли една компания както за планиране, по този начин и за създаване на заместващия мост, който в последна сметка беше приключен доста по-бързо и по-евтино от плануваното.

Мостът I-35W Saint Anthony Falls Bridge беше открит в средата на септември 2008 година, удивително бърз поврат по инфраструктурни стандарти.

Във вторник вечерта мостът I-35W беше осветлен в цветовете на щатското знаме на Мериленд.

Изграждането на мостове в Съединени американски щати може да отнеме няколко години, като някои строителни планове лишават доста повече време.

„ Виждаме неща, чието създаване лишава 10 години, което би лишило една година преди 50 години “, сподели Фелан. „ Тези неща, които карат това да отнеме 10 години вместо една година, не са закони на природата. Това са човешки закони, които могат да бъдат оставени настрани - и те са били отделени - за незабавни случаи. "

Във вторник губернаторът на Минесота Тим Уолц направи обява в уеб страницата на обществените медии X, наричайки новината за сриването „ сърцераздирателна “ и добави, че „ до момента в който се молим за хората от Мериленд, ние предлагаме всички запаси, от които може да се нуждаят те се борят с тази покруса. ”

Това не е цялостно съпоставяне на ябълки с ябълки сред моста I-35W и моста Key. Key Bridge имаше към 22% от дневния трафик на моста I-35W Mississippi River Bridge; Въпреки това, мостът на Минеаполис беше към 22% от дължината на моста на фермата в Балтимор.

Освен това сриването на Key Bridge затвори деветото най-натоварено пристанище на нацията.

„ И това ще продължи, до момента в който избавителните компании съумеят да дойдат и да разчистят този канал “, сподели Райън Петерсен, основен изпълнителен шеф на компанията за логистични технологии Flexport, в изявление за CNN. „ Може да минат седмици, може да минат месеци, преди да съумеят още веднъж да отворят канала и да създадат безвредно корабите да продължат да обслужват пристанището на Балтимор. “

Неразрушими стопански въздействия

Корабите ще бъдат пренасочени, както и ежедневните пътувания до работното място, комерсиалния трафик и тези, които са употребявали моста за неработни пътувания, сподели строителният инженер и създател Дейвид Левинсън, някогашен професор от университета в Минесота, който изследва моста I-35W.

„ Едно от нещата, които видяхме с 35W моста, е, че загубихме 140 000 пътувания дневно по този мост “, сподели Левинсън, който в този момент е професор по транспортно инженерство в университета в Сидни в Австралия. „ И ние погледнахме броя на всички останали мостове и те се усилиха единствено с 90 000, което значи към 50 000 пътувания, те изчезнаха в етера... или не бяха направени, или отидоха до разнообразни дестинации. “

Пет месеца откакто мостът се срути, няколко дребни компании затвориха магазини, като се позоваха на понижен трафик на клиенти, писа по това време Minneapolis Star-Tribune. Колапсът беше разгласен за федерално злополучие, което разреши на бизнеса да получи нисколихвени заеми, само че имаше доста малко хора, които ги взеха.

Някои притежатели на бизнес по това време споделиха, че не желаят да поемат дълга за интервенции, които към този момент не са стопански жизнеспособни.

Пълният обсег на оценката на въздействието върху бизнеса обаче беше комплициран от друго злополучие: по-широката финансова рецесия, която щеше да докара до Голямата криза, сподели Левинсън.

Повредата и сриването на моста I-35W докара до планирана икономическа загуба от 71 000 до 220 000 $ дневно, според от това по какъв начин водачите коригираха пътуванията си, пишат Левинсън и сътрудника му професор Фън Сие в изследване от 2011 година, оповестено в списанието за транспортно обмисляне и технологии.

Levinson и Xie също откриха, че бързото внедряване на Majo от MnDOT